Корабелы без кораблей
-
Ветеран Николаевского морского торгового порта.1 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.2 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.3 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.4 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.5 -
Работница одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.6 -
Работницы одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.7 -
Работница одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.8 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.9 -
Работники одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.10 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.11 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.12 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.13 -
Работник одной из стридворных компаний Николаевского морского торгового порта.14 -
Бывшее управление Николаевского морского порта.15
В 1794 году с верфи Николаевского адмиралтейства был спущен первый корабль - фрегат "Святой Николай". С тех пор город стал превращаться в корабельный центр Российской империи. Сюда перевели Черноморское адмиралтейское управление, основали училище корабельной архитектуры.
В советское время адмиралтейскую верфь заменили три огромных судостроительных завода - Черноморский, "Океан" и имени 61 коммунара. Они выпускали транспортные и исследовательские суда, рыболовные траулеры, ракетные катера и авианосцы. Все советские авианесущие крейсеры, в том числе и последний оставшийся у России "Адмирал Кузнецов", были построены в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе.
Сейчас в Николаеве тихо. Заводы стоят. Их собственники и руководство, судя по местным газетам, меняются раз в год, причем не без рейдерских захватов и попыток банкротства. Персонал каждого предприятия сократили в 10-20 раз. Оборудование и детали для кораблей - а на заводах были огромные склады - последние 20 лет исправно продавали по цене металлолома. Достроечную палубу для авианосцев превратили в зернохранилище.
Ни на один завод меня не пустили. Их руководители встречаться со мной отказались. Кто-то сослался на безумную занятость, а кто-то прямо объяснил: никто не хочет выносить сор из избы.
Официальная позиция такова: еще чуть-чуть - и придут заказы, заводы заработают, и вернется счастье. На деле - бывшие специалисты ушли на пенсию, разъехались либо спиваются. В городе - неосвещенные дворы, ужасные дороги, а канализационные люки растащили на металлолом - некоторые коллекторы закрывают бетонными глыбами, а некоторые так и остались ловушками для пешеходов и водителей. О славном прошлом напоминают лишь возвышающийся над городом стапель Черноморского завода, где строили авианосцы, да уже 20 лет стоящий у причала Завода имени 61 коммунара недостроенный флагман украинского флота - крейсер "Украина" (сейчас, правда, говорят, его лишили названия).
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
О том, что было и что случилось с судостроением в Николаеве, со мной согласились поговорить три специалиста. Один, Юрий Каменецкий, в советское время возглавлял конструкторское бюро “Черноморсудопроект”; другой, Валерий Бабич, курировал постройку авианосцев на Черноморском заводе; третий, Виктор Ажищев, занимался автоматизацией производства в НИИ "Центр". Сейчас ни один из них по специальности не работает.
Юрий Каменецкий рос в Днепропетровске, в детские годы - сразу после войны - дружил с сыном тогдашнего первого секретаря обкома партии Леонида Брежнева, занимался парусным спортом. "Я шизанутый был на кораблях", - вспоминает он. Потому и поехал учиться судостроению в Николаев. На Черноморском заводе он работал с конца 50-х, четверть века был главным инженером и директором КБ "Черноморсудопроект". Среди его проектов - суда типа "Витус Беринг" (гибрид транспортного судна и ледокола), вертолетоносцы проекта 10200 (корабль должен был напоминать пресловутый "Мистраль"), корабль космической связи "Академик Сергей Королев" (для лунной программы).
Байка от Юрия Каменецкого
Вот, например, строили мы лихтеровозы. Это такие суда с большими плавучими контейнерами - лихтерами. Почему начали строить? Потому что на Западе этот класс появился. И ведь правда - отличная идея: корабль перевозит плавучие контейнеры на 500 тонн груза. Каждый из них водонепроницаемый - вози в нем что хочешь, хоть компьютеры. А на самом судне лихтеровозе нужен только кран на 600 тонн, который может по палубе перемещаться, чтобы эти лихтеры двигать, забирать и разгружать.
Идея лихтерных перевозок какая? Вот, допустим, есть где-то порт, в Америке. Собирают там лихтеры, загружают и ждут. Приходит лихтеровоз из Европы с такими же контейнерами, которые загружены для Америки. Он их сбрасывает, тут же к кораблю подводят лихтеры американские, он их взял и ушел. Двадцать минут цикл погрузки или разгрузки каждого лихтера. Время стояночное получается как у танкера - день, с учетом всяких бумажных оформлений - два. Потом пароход потяпал через океан, и привез куда-то в Роттердам эти лихтеры. Их там разобрали буксирчики и по каналам, по речкам растянули куда надо. Классно все, классно! Но надо, чтобы это все как часы работало.
А мы построили (первый советский лихтеровоз назывался "Алексей Косыгин") - и что? Решили: давайте на Дальний Восток. Мол, на побережье вплоть до Колымы есть много мест, где причала нет - обычному кораблю туда не подойти. Будем сбрасывать лихтер, за ним придет буксир, оттянет куда-нибудь, там разгрузят, а на обратном пути лихтеровоз заберет пустые контейнеры. Он идет на обратном пути - а там ничего не разгрузили. Почему? "А у нас один кран автомобильный. А крышки люка без него не откроешь. Оно поломалось, а дядя Вася запил". И в этом вся наша система. Что делать? Пароход идет пустой. Вот тебе и построили лихтеровоз.
Но ладно бы свернуть эту программу - нет, уже нельзя, строим второй. В общем, отдали эти лихтеровозы в черноморское пароходство, а оно их поставило во Вьетнам. На втором судне - называлось оно "Индира Ганди" - у меня капитан был товарищ близкий. Во Вьетнаме, как он говорил, была река какая-то большая, по ней лихтеры и должны были растаскивать. Приехали они, сбросили их, уплыли, возвращаются - там уже живут на этих лихтерах люди хижины стоят. Дикари! И снова никакого грузопотока не получилось".
"Косыгина"
недавно продали в Америку, теперь он называется Atlantic Forest. А у России из
лихтеровозов остался один лишь "Севморпуть".
Несмотря на все недостатки, связанные с плановой экономикой, Каменецкий считает советское судостроение вполне конкурентноспособным. Оно было частью единого промышленного комплекса страны и работало, по сути, как закрытая система. Все комплектующие производились внутри страны.
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
Благодаря низкой себестоимости "Судоимпорт" продавал советские суда на мировом рынке по заниженным на 20-30 процентов ценам (приблизительная оценка Каменецкого). Государство от этого получало твердую валюту, завод-производитель - небольшие отчисления, на которые можно было купить, например, автобусы или калькуляторы. Тех же калькуляторов можно было закупить больше, чем нужно, лишние отдать в обком - и иметь с ним потом хорошие отношения.
Было во всем этом что-то диковатое, вопиюще неестественное: строили какие-то суда, которые оказывались никому не нужны, из не самых высококачественных комплектующих, продавали их по абы каким ценам, и никто, в общем, не был заинтересован ни в снижении издержек, ни в повышении качества - а зачем, когда оно и так всё вроде бы работает? В конкурентной среде такие предприятия загнулись моментально.
Еще одна байка от Юрия Каменецкого
К электронному документообороту - от проекта достанка - на Западе пришли еще в конце 70-х. У нас это худо-бедно заработало к концу 80-х. Однако у них были полноценные системы, включавшие и логистику, и бухгалтерию. А у нас... У нас было совещание - замминистра собрал главных инженеров ЦКБ и заводов. Там был некий Сербин, который отвечал за автоматизацию. Шапошников спрашивает у него:
- Сербин, вот ты мне скажи, где мы находимся по сравнению с заграницей?
- Евгений Николаевич, я должен вам сказать, что методически мы находимся впереди.
Тот вскочил:
- Еб вашу мать, вы меня в гроб загоните с вашим "методически"! Мне надоело это слушать! Методически-то выше, а так-то - в жопе!
В
НИИ "Центр", который занимался автоматизацией конструкторской работы,
логистики и производства, в советские времена работали 1200 человек, а над
последним проектом в 2009 году - 15. Сейчас работу прекратили совсем, техника
стоит, наработки лежат невостребованные. Ведущий программист второй год сидит
на проходной охранником.
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
...Валерий Бабич, который участвовал в создании всех советских авианосцев, ныне со вздохом признает всю эту программу довольно неоднозначной. Собственно говоря, эти корабли - "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Адмирал Горшков", "Адмирал Кузнецов" - не авианосцы, а тяжелые авианесущие крейсера, которые, во-первых, намного меньше "настоящих" американских авианосцев (по водоизмещению - раза в два), а во-вторых, были гораздо серьезнее вооружены.
В СССР еще в 70-е годах было два проекта полноценного авианосца - 1160 и 1153 (оба они назывались “Орел”). Невское конструкторское бюро было готово завершить этот проект, Черноморский завод был готов этот корабль построить, но Устинов - тогдашний министр обороны, посчитал, что мы должны соперничать с американцами другим путем. Эти корабли, как он посчитал, строить будет слишком долго и сложно. Поэтому решено было вместо них создавать "маленькие" авианосцы с самолетами "Як" вертикального или укороченного взлета и посадки.
Получилось так, что эти самолеты, которые тратили огромное количество топлива топлива на взлет, уступали обычным "МиГам" и "Су" и по дальности, и по грузоподъемности. То есть фактически не могли решать боевых задач. И, конечно, надо было, говорит Бабич, сразу, как это стало понятно, переориентироваться и делать корабль для палубных версий Су-27 и МиГ-29. Такое решение Устинов принял лишь за два года до смерти. Тогда в Николаеве начали строить нынешний флагман российского флота "Адмирал Кузнецов", а потом заложили так и не сошедший со стапеля атомный авианосец "Ульяновск". По похожему проекту в России переделывают и авианосец "Адмирал Горшков", который через год должен войти в состав индийского флота под именем "Викрамадитья".
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
Принимать верные решения, говорит Бабич, гораздо проще, когда работа идет не в рамках плановой системы, а есть конкуренция. Например в США, когда военные ставят задачу, проекты готовят сразу несколько конструкторских бюро. И, потратив денег на "лишние" разработки, правительство получает действительно хороший результат.
...Когда развалился Союз, Россия полностью рассчиталась за все корабли, что строили на Черноморском заводе. Тогда на достройке стоял авианосец "Варяг", атомный "Ульяновск" стоял на стапеле, и также достраивалась плавбаза атомных лодок проекта 2020.
Россия не просто за все рассчиталась, но и покрыла расходы с учетом инфляционных потерь, которые к тому времени составили 100 миллионов рублей. Одновременно с этим Украина вела переговоры с норвежцами о том, чтобы построить для них несколько танкеров-панамаксов (так называют суда с наибольшими габаритами, способные пройти через Панамский канал). Для того, чтобы в сроки выполнить "норвежский" контракт, заводу нужно было освободить два стапеля - на одном из них как раз стоял корпус "Ульяновска".
О том, что делать с кораблем, спрашивали у России - ответа не было. Ну и буквально за месяц было принято решение резать его на металл. Причем технологи посчитали, что и по деньгам, и по срокам (девять месяцев) достройка авианосца до того состояния, когда его можно было бы спустить на воду и законсервировать, была бы такой же, как при распиле.
После того как "Ульяновск" разрезали, четыре года не могли продать металл - тогда в бывших республиках СССР лома был в избытке. А норвежцы, ради которых стапель освобождался, вместе с контрактами испарились. Поговаривают даже, что уничтожение авианосца было диверсией западных спецслужб.
Предшественник "Ульяновска" "Варяг" недостроенным продали Китаю за 20 миллионов долларов. Говорят, могли продать гораздо дороже, если бы в 90-е удалось по-настоящему его законсервировать. На деле же авианосец разворовали.
"Ульяновск", кстати, стал последним кораблем, что строился на огромном "нулевом" стапеле Черноморского завода. С тех пор стапель простаивает. Ввести его в строй, если понадобится, будет очень непросто - утрачены уникальные деревянные салазки, по которым корабли спускали на воду. Официальная причина - сгнили. Старожилы завода в это не очень верят - говорят, что сделали все, чтобы сохранить эту высококачественную древесину на многие годы.
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
Иметь авианосцы - это, конечно, очень важно для престижа и международного влияния: одно дело, когда кто-то в Кремле что-то говорит про ситуацию в Ливии или в Сирии, и совсем другое - когда в Средиземное море выходит авианосная группа и, как говорится, "решает вопросы".
Байка от Валерия Бабича
Когда авианосцы мы строить закончили, я предлагал Макарову, директору завода: "Давайте займемся круизными судами". Танкер стоит 40 миллионов долларов, а такое судно - 700 или 800. И они продаются! Но у нас в Советском Союзе проблема была найти какие-то ручки дверные никелированные. А без таких вещей круизное судно не сделаешь...
Хотя есть и
истории с хэппи-эндом. Например, бизнесмен Каха Бендукидзе, позже перешедший на
работу в правительство Грузии, купил севастопольское ЦКБ "Коралл".
Там занимались плавбуровыми установками для добычи нефти на шельфе. Аналогичное
бюро Бендукидзе купил в Америке - и обеспечил переток знаний, налаживание
связей с поставщиками. Украинское производство в итоге сохранилось в очень
сложное для страны время, когда 100 долларов считались большой зарплатой, и
кадры разбегались кто куда.
На вопрос, возможно ли полностью восстановить николаевское судостроение, специалисты единодушно отвечают: нет. Кое-как продолжает жить среднетоннажное судостроение, у которого не так все сложно с оборудованием, с автоматизацией. Но на Украине это лишь 20 процентов отрасли. По оценкам Юрия Каменецкого, Украина лет за пять может догнать саму себя 1985 года в области передового крупного судостроения. Но это, во-первых, потребует гигантских денежных вливаний, а во-вторых, мир-то за это время уйдет еще дальше вперед.
Фотография предоставлена Валерием Бабичем
Ради возрождения рабочих мест заводы имело бы смысл перепрофилировать на изготовление каких-то других крупногабаритных металлических изделий, например, лопастей для ветрогенераторов. Заводские набережные можно превратить в портовые, пустующие цеха - в склады.
Замдиректора НИИ "Центр" Виктор Ажищев с плохо скрываемой яростью рассказывает о таком перепрофилировании - в бывшем цеху завода сварочных систем открыли супермаркет стройматериалов "33 квадратных метра". Каждый новый хозяин, сдав что-то в аренду или открыв магазинчик, говорит: "Ребята, я вот тут создал 20 рабочих мест". Но было-то там 2 тысячи! И все их закрыли...
КОММЕНТАРИИ (33)
КОММЕНТИРОВАТЬ
в социальных сетях:
28/сен/2013 22:31
06/май/2012 18:34
19/апр/2012 17:10
12/апр/2012 19:06
03/апр/2012 11:33
27/мар/2012 23:56 А поправить все не так уж и сложно. Достаточно ...
-----------------
Увы, этого недостаточно. Сначала в стране необходимо заменить всё население, которое способно жить, следуя цивилизованным правилам. Или всем нынешним 45 миллионам жителей Украины заменить мозги.
27/мар/2012 23:56
И суда будут строится, и НИИ появятся, и инвестиции будут. А иначе - кто же нормальный на Украине будет строить, если при мизерном уровне зарплат себестоимость постройки судна выше чем в Корее, Турции и т.д.?! И это только официальные издержки, а если еще добавить сюда издержки на коррупцию?
27/мар/2012 07:09
12/мар/2012 14:22
Обидно то, что россияне не понимают, в какой они заднице и зависимости от Запада. И упорно тянут нефтепроводы мимо Украины и Белоруссии - мимо стран, которые положили в процентном отношении больше жизней за ресурсы СССР, чем сама РФ.
02/мар/2012 10:48
Странно, если суда неконкуррентноспособны, то как умудрились недавно продать в Америку советский лихтеровоз "Алексей Косыгин", который теперь называется Atlantic Forest? В чем неконкурентоспособность то была? В цене, что на треть дешевле мировых аналогов?
02/мар/2012 01:22
Вон у папуасов она совсем хорошая ... бегают в набедренных повязках.
01/мар/2012 23:52
21/фев/2012 16:43
"Заря-Машпроект" держится за счет заказов именно из России, а "НГЗ" это часть "РУСАЛа", делаем выводы...
А вообще для меня Николаев "Мертвый город", достаточно выйти на улицы после девяти часов вечера особенно в холодное время года...
А "товарищам" с геноцидоидальным синдромом: Хвала информационным технологиям! Читаешь- или апофеоз безграмотности, или непревзойдённая идеологическая тупость! Утешение в одном: быть может эти уроды читают иногда и
мнения других. Хотя... Если человек - дятел, это надолго.
А про дороги и люки истинная правда. Это мой взгляд на город в котором я родился и вырос, и мне всего 23 года.
21/фев/2012 11:05
19/фев/2012 20:43
18/фев/2012 12:52
18/фев/2012 01:25
Раскаяние не нужно мне,по Родине тоскуют уши.
Не всем достанутся гроши, кого-то вниз клонит.
Но те кто к памяти добры,пусть город голову преклонит!
16/фев/2012 07:19
12/фев/2012 22:48
07/фев/2012 03:16
Но, если можно через социальные сети организовать оранжевые революции, арабскую весну... То, почему бы через социальные сети не организовать движение против Запада, за объединение бывших республик СССР, не всех, конечно. Для начала России, Беларуси, Казахстана, по-моему в них живут самые вменяемые люди. Остальные потом сами примкнут, если их захотят народы принять. Украину то уж точно захотят, если, конечно, украинцы сами захотят. Думаю, что народ то Украины захочет. А, остальные пусть варятся в собственном соку, пока не созреют. Как такое предложение?
03/фев/2012 21:01
31/янв/2012 13:55
31/янв/2012 13:54
26/янв/2012 18:19
Взагалі дивно з цього проекту. Гітлер вже покаявся, а росіяни відкривають зали слави. Краще напишіть про геноцид народів, котрий ви влаштовували покидьки!
24/янв/2012 18:30
23/янв/2012 20:54
22/янв/2012 23:50
22/янв/2012 18:35
Насчет того, что отрасль нельзя восстановить - не согласен. Можно. Методы можете узнать в Китае.
21/янв/2012 19:21
21/янв/2012 13:34
21/янв/2012 12:27
Сейчас это не "Город корабелов", а город рынков.Обидно, что огромный научный,технический,профессиональный,интел- лектуальный потенциалы города утеряны без надежды на восстановление. При своем уникальном географическом расположении город заслуживает лучшей судьбы.
21/янв/2012 11:09
Вон в Киеве тоже вся военка умерла , но смогли престроиться, а тут не смогли...
21/янв/2012 08:10
1. Все мы были там. Нет ни одного Николаевца в прошлом, не связанного с судостроением. Поэтому читать эту статью до слез и горько и приятно. Это были мы без ложной скромности. В частности, я работал в ЦКБ, когда Ю.Т. Каменецкий был там директором, а дружил он еще с моим отцом, тоже ведущим специалистом в судостроении. В частности, участие в проектировании и строительстве тх Витус Беринг (одного из…) было для меня одной из самых важных и сложных работ за всю жизнь. И, как говорится, так далее…
2. Люди. Это просто трагедия. Я знаю некоторых специалистов, не называя фамилий…работавших в группах главных конструкторов, которые либо спились, либо поумирали от тяжелых, вызванных бедствием болезней…А другие живут, продавая семечки или петрушку, выращенную на даче. Нормально? Есть бывшие коллеги, иммигрировавшие и ушедшие из судостроения. О каком возрождении можно мечтать? Кто будет возрождать?
3. Люди. Продолжение. Мы не коснулись темы Кораблестроительного института, кого-то еще выпускающего. Я знаю несколько молодых людей, с которыми работаю сейчас. ЭТО ЕДИНИЦЫ, которым повезло. Они работают в судостроении зарубежом. А остальные?
4. Люди. Опять продолжение. Без фамилий. Повезло тем, кто попал например в класс. Как я и еще несколько человек в Бюро Веритас. Как мой однокашник в Германский Ллойд. Или другой однокашник в DNV.
Кто-то в Корее, кто-то в Китае. Кто-то в Австралии. Мы еще работаем не смотря на то. Что нам под 60! А остальные?
5. Китай. В Китае сейчас 2500 верфей. И все работают. И есть деньги на развитие. Я не хочу здесь разбирать эту проблему, только констатирую факт. Хватило ума продумать налоговую политику, процесс жесткого контроля за расходованием денег и организацию производства всех комплектующих внутри страны. Качество? А кто говорит что китайцы не умеют качественно делать? Уже почти научились!
6. Спасибо за статью. И спасибо всем участникам!
Сергей Кукушкин sailorodessa@gmail.com
20/янв/2012 22:00